Ez a számláló a poszt nézettségét mutatja. Mindenképp olvasd el ezt a posztot a részletekért.


morgás joga 6.jpgA nemzeti légitársaság felszámolása után egy újabb közlekedési alágazat képviselője, a már korábban felszámolt nemzeti hajóstársaság került kormányunk látókörbe.

Matolcsy szerint újra hajósnemzet lehetünk - a 71 oldalas terv már meg is van hozzá. A főbb csapásirányok:

*        a nemzetközi víziturizmus,
*        a hajók városi és agglomerációs közlekedésbe történő bevonása,
*        a hagyományokon alapuló hazai hajóépítés újjáélesztése, illetve
*        a vízi áruszállítás, valamint a
*        Szabadkikötő átalakítása lakó- és irodaparkká.


A terv grandiózus - személyhajók és áruszállító hajók építése (köztük új, magyar hajótípus), a személyhajózási és az áruforgalmi kikötők korszerűsítése  és a hajózást kiszolgáló tevékenységek kialakítása mind-mind szerepel az étlapon. Erre a tervre a hajózáshoz értő, azzal foglalkozó és abból élők már régóta vártak, de mint más tervek ezzel is  sokat markolnak és ezáltal nagyon keveset fognak fogni, de cserébe jó sok pénzt el lehet költeni.

A terv zászlóshajója az újraélesztett MAHART lenne - cél pedig nem kevesebb, minthogy a legerősebb közép-európai konténerszállítmányozóvá, emellett a Duna piacvezető folyamhajózási vállalkozásává váljon. Hogy ez sikerüljön, kell tevékenység-strukturálás, üzleti terv elkészítése majd saját járműpark kiépítése, valamint szükséges a szállítmányozási ügynökségek szerződéses alvállalkozói rendszerének kiépítése is.  Az elhatárolható funkcionális tevékenységekre leányvállalatokat hoznának létre, de lenne hajóépítés is. Az új MAHART 51 %-ban állami tulajdon lenne, a többi részvény pedig tőzsdei forgalomban lenne értékesítve. Egyébként a MAHART tulajdonában korábban volt ilyen társaság a Multicont Kft, amit természetesen korábban már privatizáltak.

Kérdés, vajon a jelenlegi éghajlati és geopolitikai viszonyok mellett mennyit érdemes beleáldozni egy ilyen giga-cégbe? Nem lenne olcsóbb és hatékonyabb olyan, jelenleg is magyar lobogó alatt hajózó és magyar tulajdonban levő hajózási társaságok pl. Fluvius támogatása, mint egy már külföldi (szerb) kézben levő, valamikori állami hajózási társaság (MAHART) visszaállamosítása, esetleg egy teljesen új gründolása a semmiből?

Az emlékek szépek, de tudomásul kell venni, a MAHART egykori hajóparkja alapvetően a szocialista rendszer nagy volumenű ömlesztett rakományigényére épült ki (vasérc, gabona, foszfát, cement stb.), valamint az Al-Dunai méretekre nagy merüléssel és nagy szélességgel. Ezek a hajók csatornahajózásra alkalmatlanok, kivéve három-négy átépítettet, ezért egy teljesen a közép-európai viziúthálózatra alkalmas hajópark kiépítése lenne szükséges, amely milliárdokba kerülne. Hozzá kell tenni, hogy a hajósok képzését közép és felső szinten gyakorlatilag megszüntették, így a hajózási szakember utánpótlás is kétséges jelen pillanatban.

Valószínűleg lehetne uniós forrásokat is igénybe venni -, belépésünk előtt az EU-ban volt "hajófelújítási alap", amely úgy működött, hogy le kellett adni a régi hajót , pl. 1000 T hordképességet, ezért lehetett gyártatni 1000 T új hordképességet, a támogatás pedig tonnánként volt meghatározva. A kérdés azonban az, van-e egyáltalán piaci igény a magyar hajótérbővítésre? A válasz (egyelőre részletesebb tanulmányok nélkül) nagy eséllyel az, hogy nincs, mert az ukrán, román hajótérből olyan túlkínálat van, amely gazdaságtalan árversenybe küldené a magyar hajókat, így a társaság előbb-utóbb veszteséget termelne mind az adófizetőknek mind a piaci részvényeseinek.

A hajógyártás is csak elsőre tűnik csábító üzleti lehetőségnek -  1 kg acélszerkezet gyártása nálunk cirka 10 EUR, Lengyelországban, Romániában, Bulgáriában a harmada, Komárno-ban a fele, és akkor még nem is beszéltünk Kínáról. A  MAHART egykori újpesti hajójavítójában, Nyergesújfaluban, Horányban és Baján lévő hajó(javító)gyártó helyek legfontosabb része a sólya, amelyek vagy rövidek a 105 m-es hajókhoz, vagy felújításra szorulnak, ez pedig alaphelyzetben is további milliárdos beruházásokat feltételez, a hajóépítés pedig szintén rettentő beruházás-igényes, lassan megtérülő feladat.

A nyugat-európai tapasztalatok alapján a probléma nem is a modern technológia (pl. komputeres plazmavágó), amely beszerezhető, hanem az, hogy a ma is megfelelő, akár 100 éves egykori speciális gépek már rég a kohóban vannak. Továbbá a hajóépítő szakmunkások is lassan kiöregszenek (hiszen több mint 20 éve nincs hajógyártás) újak képzése meg nem történt.

A tömegközlekedésbe hajók bevonása - tipikus példája a BKV kishajói.rendelkezésre álló kishajók műszaki alkalmassága arra a feladatra, amire használják, bizonytalan, ráadásul a 400 forintos jegyekkel alávágtak az 3.000 forintos városnéző hajóknak. Azonban ősszel és télen is tartani kell a menetrendet, akár két utassal is - vajon sikertörténet turistaszezonon kívül is sikertörténet marad?  

szárazföldi közlekedésben: egy busz, egy motor, egy vezető és cirka 50-100 utas. 
A vízen: egy hajó, egy-két motor, egy vezető és egy matróz, ismeretlen (valószínűleg elhangolható) mennyiségű utassal. Tovább csökkenti az utasszámot a bizonytalanság, a Duna alacsony vízállása miatt augusztusban például a D11-es hajók időszakosan egyáltalán nem közlekedtek.

Más kérdés az igazi folyami turizmus - vajon mit akar a minisztérium, amikor a meglévő szállodahajókkal sem tud mit kezdeni Budapest? Évente 200 szállodahajó úszik a Passau-Budapest folyamszakaszon, ebből egyszerre nagyjából húsz tartózkodik a fővárosban - azonban az I. kerület például meg megtiltotta, hogy kikössenek a partján ezek a hajók. Ötlet van, megoldási javaslatként felmerült Csepel - vajon kikötnének-e ott a szállodahajók a kilátásért, infrastruktúráért? Vajon évi kb. 200 ezer utas eljönne Budapestre, ha Csepelre lenne száműzve a hajójuk, mindentől messze, nem pedig egy festői panorámájú világörökség szívében? Nem véletlenül fizetik ki a hajók a napi 600-800 eurós kikötői díjat ...

További érdés, vajon miért lenne jó az államnak (illetve a fővárosnak), hogy a csepeli szabadkikötő koncesszorai zsebeljék be a talált pénz, még akkor is, ha az új kikötő kialakítása drága mulatság lenne (a jelenlegi 1-1,5 méter vízmélység nem lenne megfelelő a nagy szálloda-hajóknak).

A Matolcsy-féle terv nagy jövőt lát a folyami hajózásban - ebben a témában nem kell felfedezni a spanyolviaszt, csak el kell utazni például Berlinbe. Az Elbán hajózó, volt NDK-s hajózási társaság a Deutsche Binnenreederei, amely az Elba nautikai adottságai miatt eleve kismerülésű hajókkal kénytelen hajózni példát adhat - és az idei aszályos évet nézve hazánkban sem érdemes lényegesen eltérő technológiában gondolkodni.

Csak remélni lehet, hogy az adófizetők forintjai nem csorognak le feleslegesen a Dunán, a terv egyes pontjait döntéshozóink jól átrágják, számolnak, környezettanulmányokat készíttetnek hozzáértő szakemberekkel és nem írják már ki a jövő hónapban a közbeszerzést a Duna-Tisza csatorna megásására, valamint nem ámítanak feleslegesen 12 ezer embert új, hajózási ágazati munkahely reményével.

 

Csatlakozz a Facebook csoportunkhoz!

A bejegyzés trackback címe:

http://morgasjoga.blog.hu/api/trackback/id/tr174791371

Kommentek:

A hozzászólások a vonatkozó jogszabályok értelmében felhasználói tartalomnak minősülnek, értük a szolgáltatás technikai üzemeltetője semmilyen felelősséget nem vállal, azokat nem ellenőrzi. Kifogás esetén forduljon a blog szerkesztőjéhez. Részletek a Felhasználási feltételekben.

pernahajder Campbell 2012.09.22. 16:27:07

Sajnos ez a stratégiának nevezett valami olyan hallatlan ostobaság, hogy az néha már fáj. Összességében az egészet a jelenlegi politikai vonalnak való megfelelni akarás jellemzi.

Elemei:
- a vízlépcsők szükségességének teljes elhallgatása
- állami nagyvállalat létrehozása
- irreális célkitűzések

Először is, a stratégia nem említi, hogy a Duna-Majna-Rajna viziút menti országok közül egyedül Magyarország nem hajlandó teljesíteni a szerződésben vállalt kötelezettségét, és létrehozni a megfelelő mélységű viziutat. Persze ehhez meg kellene említeni a megépítendő vízlépcsőket, amit nagyon gondosan elkerül. Ehelyett kijelenti, hogy erre nincs lehetőség, majd előhúzza a sötétzöldek legidiótább agyrémét, a kis merülésű hajót. Addig legalább sikerült eljutniuk, hogy a max. hossz-szélesség 135x11,40 lehet a majnai szabályozás és a zsilipek mérete miatt, és akkor legyen 2 méter a maximális merülés, mert az úgy jó. De mi a búbánatos öregistenért? Miért ne építsünk 3 méteres merülésű hajót, aztán majd addig rakjuk, ameddig a vízállás engedi, barmok? De boldogan kijelentik, hogy a kb. 1500 tonna, amit az új hajók szállítani tudnának, az ideális rakományegységnek tekinthető. Igen? Az hol ideális, hogy közel ugyanakkora költséggel én 1500 tonnát szállítok el, a konkurencia meg 2200-at? Hogy lehet ilyen hülyének lenni? Mindezt úgy, hogy máshol kiszámolják, hogy mennyivel jobb a 25 deciméteres merülés. Agyrém!

Aztán meg nagyvonalúan kijelentik, hogy a hajózás már nem csak ömlesztett áru szállítására jó, nem ám! Konténert kell szállítani, hiszen a Rajnán már 500 TEU-s hajók járkálnak (valóban, történtek kezdeményezések, de mégsem terjedt el ez a szállítási mód a Dunán). Aprócska bibi, hogy a szerzők három dolgot még életükben nem láttak: a Dunát, a Rajnát, és hajót (konténerszállítót meg végképp nem). Ott van a gond, hogy ha gazdaságos mennyiséget akarunk konténerből elvinni, akkor a rakomány magas lesz. Na most, a Rajnán a hidak magasan vannak a vízfelszín felett, elfér alatta a magas konténeres hajó is. A Dunán meg sok alacsony híd van. A többit ki lehet következtetni…

És persze keletre is nyitunk, manapság ez divatos mifelénk. Hogyhát a hatalmas orosz piac majd korlátlanul felvásárolja a magyar gabonát, csak oda kell juttatni, a Fekete-tengeren keresztül. Számomra nem világos, hogy a világ harmadik legnagyobb gabonaexportőre miért vásárolna a sajátjánál drágább magyar gabonát, de hát egy tündérmesében mindent lehet, ugyebár. Akkor még egy kérdés: leúsztatjuk az árut Rénibe vagy Constantára, ott átrakjuk tengeri hajóra, majd Rosztovban vissza folyami hajóra, és úgy tovább, az nem lesz egy kicsit drága? Vagy megint építünk majd folyam-tengerjárókat, mert arról nincs szó? Vagy menjünk ki a tengerre egy dunai tepsivel? Az sem túl jó ötlet…

A többire inkább ki se térnék, azok tök jól le van írva a cikkben.

Nyilvánvaló, hogy a teljes stratégiát át kell dolgozni, hozzáértő embereknek.

pernahajder Campbell 2012.09.22. 16:41:41

Sajnos ez a stratégiának nevezett valami olyan hallatlan ostobaság, hogy az néha már fáj. Összességében az egészet a jelenlegi politikai vonalnak való megfelelni akarás jellemzi.

Elemei:
- a vízlépcsők szükségességének teljes elhallgatása
- állami nagyvállalat építése
- irreális célkitűzések

Először is, a stratégia nem említi, hogy a Duna-Majna-Rajna viziút menti országok közül egyedül Magyarország nem hajlandó teljesíteni a szerződésben vállalt kötelezettségét, és létrehozni a megfelelő mélységű viziutat. Persze ehhez meg kellene említeni a megépítendő vízlépcsőket, amit nagyon gondosan elkerül. Ehelyett kijelenti, hogy erre nincs lehetőség, majd előhúzza a sötétzöldek legidiótább hülyeségét, a kis merülésű hajót. Addig legalább sikerült eljutniuk, hogy a max. hossz-szélesség 135x11,40 lehet a majnai szabályozás és a zsilipek mérete miatt, és akkor legyen 2 méter a maximális merülés, mert az úgy jó. De mi a búbánatos öregistenért? Miért ne építsünk 3 méteres merülésű hajót, aztán majd addig rakjuk, ameddig a vízállás engedi, barmok? De boldogan kijelentik, hogy a kb. 1500 tonna, amit az új hajók szállítani tudnának, az ideális rakományegységnek tekinthető. Igen? Az hol ideális, hogy közel ugyanakkora költséggel én 1500 tonnát szállítok el, a konkurencia meg 2200-at? Hogy lehet ilyen hülyének lenni? Mindezt úgy, hogy máshol kiszámolják, hogy mennyivel jobb a 25 deciméteres merülés. Agyrém!

Aztán meg nagyvonalúan kijelentik, hogy a hajózás már nem csak ömlesztett áru szállítására jó, nem ám! Konténert kell szállítani, hiszen a Rajnán már 500 TEU-s hajók járkálnak (valóban, történtek kezdeményezések, de mégsem terjedt el ez a szállítási mód a Dunán). Aprócska bibi, hogy a szerzők három dolgot még életükben nem láttak: a Dunát, a Rajnát, és hajót (konténerszállítót meg végképp nem). Ott van a gond, hogy ha gazdaságos mennyiséget akarunk konténerből elvinni, akkor a rakomány magas lesz. Na most, a Rajnán a hidak magasan vannak a vízfelszín felett, elfér alatta a magas konténeres hajó is. A Dunán meg sok alacsony híd van. A többit ki lehet következtetni…

És persze keletre is nyitunk, manapság ez divatos mifelénk. Hogyhát a hatalmas orosz piac majd korlátlanul felvásárolja a magyar gabonát, csak oda kell juttatni, a Fekete-tengeren keresztül. Számomra nem világos, hogy a világ harmadik legnagyobb gabonaexportőre miért vásárolna a sajátjánál drágább magyar gabonát, de hát egy tündérmesében mindent lehet, ugyebár. Akkor még egy kérdés: leúsztatjuk az árut Rénibe vagy Constantára, ott átrakjuk tengeri hajóra, majd Rosztovban vissza folyami hajóra, és úgy tovább, az nem lesz egy kicsit drága? Vagy megint építünk majd folyam-tengerjárókat, mert arról nincs szó? Vagy menjünk ki a tengerre egy dunai tepsivel? Az sem túl jó ötlet…

A többire inkább ki se térnék, azok tök jól le van írva a cikkben.

Nyilvánvaló, hogy a teljes stratégiát át kell dolgozni, hozzáértő embereknek.

pernahajder Campbell 2012.09.22. 16:45:09

A blogmotor meg monnyon le...